鐵道上的真與假:直擊 一帶一路政策推出4年最新實況

鐵道上的真與假:直擊 一帶一路政策推出4年最新實況

五月中,在北京舉行的一帶一路國際合作高峰論壇,除了關係降至冰點的印度,對高峰論壇「冷處理」,全球共有超過一三○國參加,連先前關係微妙的日本、美國也派員與會,將一帶一路這個話題,推升到發起四年來的最高點。
儘管台灣民眾普遍對這個話題無感,但中國國家主席習近平喊出一帶一路以來,這個倡議究竟將成為一大創舉,還是不切實際的白日夢?各方爭論不休,迄今沒有定論。為了解答這個謎題,《今周刊》採訪團隊在盛夏時節,來到河南省會鄭州,試著找出答案。
一帶一路下的「絲綢之路經濟帶」(簡稱一帶),現在有名為「中歐班列」的列車來回奔馳;一帶的構想,來自二○一一年初,由四川重慶開往德國的「渝新歐」鐵路,當年以運送筆記型電腦等電子產品為主,到現在,四川成都、重慶仍是這條路線的主要角色。
但從四川成都、重慶到湖北武漢、湖南長沙,全中國還有很多城市開通中歐班列,為什麼我們選擇河南鄭州?因為,鄭州是中國鐵路縱橫交會的樞紐,而且以發展進度看來,鄭州市政府對一帶一路的企圖心也最強。
就在這裡,我們見識到一帶一路的最新現狀,包括高價進口車大賺中國財的現實,以及不為人知的困境。


中國 鄭州現場 河南小子的大進擊
「沒有一帶一路,我早已失業了。」孔衛東說話的表情很認真。
三十一歲的孔衛東在台商台驊投控工作已七年,二○一一年九月,他被調回河南老家,在河南省會鄭州創立分公司(簡稱鄭州台驊),起初沒有辦公室,他還曾在網咖辦公。因為一般廠商早有合作的貨運代理,當地又只有空運訂單可接,鄭州台驊一直虧損,員工陸續離職,只剩下孔衛東和一位祕書。
一三年,正當總公司考慮關掉這個據點時,中國國家主席習近平宣布了一帶一路的倡議,扭轉了孔衛東的命運。因為走鐵路通往中亞、歐洲的「中歐班列」正式開通,孔衛東預測,本就是中國鐵道縱橫交會樞紐的鄭州,肯定會在一帶一路扮演重要的角色。例如去年,鄭州國際口岸輸送量達十三萬櫃、就被評選為最具開發潛力城市第二名,在一帶一路上的國際競爭力僅次於香港。
「這是全新的業務,對手無論多大,都跟我站在同一起跑線上。」孔衛東回憶,機會來了,他的勁兒也來了,開始更賣力跑業務,四處向業者推銷中歐班列。他的介紹簡明易懂:「走海運,到歐洲起碼三十五天,鐵路最快只要十五天;空運雖然更快,但價格是鐵路四倍多,無論如何,都是鐵路最划算!」
孔衛東的判斷果然正確。自從一三年、鄭州到德國漢堡的中歐班列開通,鄭州台驊就陸續接到訂單,開通當年,鄭州台驊即轉虧為盈;接下來三年,業績年年翻倍。現在孔衛東負責管理十五位員工,辦公室從二十坪擴大到四十二坪。「是挺辛苦的,業務上來了,結果一直沒時間休假……。」一臉福態的他,靦覥地笑著說。

來自沙漠的賓利  高檔車坐火車 一輛輛賣進中國
孔衛東觀察,中歐班列啟動四年,除了出口訂單源源不絕,原本走海運或空運的機械、服裝、電子零組件等,紛紛改透過中歐班列銷往歐洲,一年已逾一千七百班次,連老外也對這條路線大感興趣。這幾年,孔衛東多次接待前來參觀鐵路設施的德國等客戶,尤其令人意想不到的是,不只出口運量吃緊,開往歐洲班車從五月每周五班,六月每周六班,七月已增為每周七班,連從歐洲返回中國的回程訂單也很熱,「現在最支持中歐班列的客戶,竟然是英國賓利(Bentley)、德國寶馬(BMW)這些高級進口車的代理商!」孔衛東說。
當一帶一路對多數台灣人而言,猶如唐代絲路的駝鈴聲那般遙遠,甚至傳說回程的貨櫃都是空的,在廣袤大漠奔馳著的火車貨櫃裡,一輛輛上千萬元新台幣的豪華進口車,正急急地朝向中國而來。原來,在車商眼裡,運輸時間少一半,代表公司能更快收款、資金周轉效率提高一倍;而高資產客戶們,對能夠半個月交車也是大加讚賞,買賣雙方都深感滿意。就這樣,簇新的賓利,因著一帶一路開啟的新商機,穿越沙漠和高山,最後出現在鄭州火車站。
一帶一路四個字,改寫河南小子孔衛東的一生。現在,在鄭州,這個人口近千萬的中國八大古都之一,靠中歐班列打出名號的「T3EX」(台驊),已和DHL等國際物流巨頭平起平坐。
在老家闖出一片天的孔衛東不滿足於現況,對未來更有強大的企圖心,他和團隊希望,一方面拓展更多銷往歐洲的客戶,還要洽談直抵德國、沿途不停靠其他車站的直達車,藉著更快時效,創造更大吸引力。
「鄭州經驗很寶貴。」台驊控股董事長顏益財強調:「接下來我們要把鐵路業務推廣到所有單位,給客戶更多選擇。」顏益財坦言,他見到中國大陸本土人才逐漸崛起,因此在千禧年之際將總管理處遷至上海、全中國三十多個據點,一律拔擢本地幹部擔任主管,提早「接地氣」,才讓鄭州這個內陸小辦公室,創造令人意想不到的成果。

哈薩克 阿斯塔納現場:天上掉下的蛋糕怎麼吃?
哈薩克,面積是台灣七十五倍,人口比台灣少五百萬;它是世界第九大國,掌握全球最大、足可供應歐洲十分之一需求的卡沙甘油田,還是中國西向中亞、歐洲的第一站,絲綢之路經濟帶想要取得成績,中哈關係的份量極為吃重。
雖然哈薩克和台灣相隔數千公里,緯度又和黑龍江北部相當,但這裡的夏天仍然炎熱,在超過三十度的氣溫裡,來自台灣的政治系助理教授李樹山侃侃而談,在他眼中,一帶一路如何改變了這個中亞國度。
「四年前習近平訪問哈薩克,就在我任教的納扎爾巴耶夫大學(簡稱納大),公開了一帶一路倡議。」李樹山說,隨著油價大幅下跌,哈薩克經濟受到嚴重衝擊:一三年,哈國GDP(國內生產毛額)成長率仍達六%,去年只剩一%;一五年八月,李樹山剛抵達哈薩克,就遇到政府棄守匯率防線,結果該國貨幣堅戈(Tenge)一度暴跌四成,令哈薩克經濟實力明顯不如以往。
經濟衰退的傷害顯而易見,李樹山說,例如這兩年,校務預算就被縮減了。此時,中國的資金和影響力,藉一帶一路向哈薩克叩關。正如火如荼趕工、經過納大校門口的輕軌捷運,就是由中國中鐵集團承包,完全依照中國標準建造的工程,造價近二十億美元,工地裡的吊車,掛著大大的「中鐵集團」字樣帆布。李樹山補充,以往很少見的中國餐廳、超市,已經開出幾家,可見中國投資者陸續湧入。

中資是福是禍?紅色勢力大擴張 就怕被整碗捧去
「我有不少學生都希望,未來能到中國深造或就業,但哈薩克人民也很清楚,中國是機會,也是挑戰。」李樹山指出,先前哈國政府修憲、放寬外人租借土地年限,由十年延長為二十五年,民眾聞訊強烈不安,引發近年來最大規模的示威。「學生告訴我,大家都擔心,萬一是中國人買了這些土地,能給本國人帶來多少就業機會?」
面對未來,這個一帶一路上的門戶之國,顯得格外小心,李樹山轉述學生的感想是:「他們深知,這肯定不是一塊天上掉下來的蛋糕!」

德國 不來梅現場:載滿業績的火車來了
記者問她中歐班列的服務品質如何?「reliable(可靠)、flexible(有彈性)and fast(迅速)!」安雅毫不猶豫地回答。
從鄭州到不來梅,鐵路距離超過一萬公里,歐洲看待一帶一路的態度,起初也跟遠方的中國大相逕庭。
安雅回憶,當初業界聽聞中國政府有意拓展鐵路運輸,絕大多數都嗤之以鼻:「很多人開玩笑,會不會貨櫃運來德國後,打開都是空的?」惟獨安雅與台驊的業務洽談過後,認為值得一試,她甚至主動聯繫當地媒體,呼籲各界應重視中國這項政策。
幾年下來,安雅的業績顯著成長,成為當地規模增加最快的貨運代理商。她表示,中歐班列的準時率超過九成,比海運節省一半時間,但成本較高,因此非常適合運送價位較高、尺寸不大的產品,例如特殊規格的紡織品、成本較高的機械零組件等。「我肯定會繼續推薦大家利用中歐班列。」金髮碧眼的安雅點頭微笑。


中歐班列熱潮背後 想賺錢還太早?
當我們來到鄭州郊外的貨運集散中心,首先看到漆有「ZIH」字樣的亮橘色貨櫃,成堆的排在集散場內;「橘色比較顯眼,ZIH就是代表鄭州!」鄭州國際陸港開發建設公司副總經理郭新年講話飛快,他看著遠方的列車,自信十足地說:「全中國二十八座城市運行中歐班列,只有我們鄭州自行設計商標、買自己的貨櫃;至於可全程低溫運輸的冷櫃,及可裝卸大型機械的開頂櫃,也是鄭州獨有。」
頂著三十六度氣溫,我們走進貨運裝卸區,對中歐班列運輸量的疑問,也在這裡得到答案。原來只在港口見到的三座橋式起重機,正密集將貨櫃裝上列車,每隔一分鐘不到,就有一、二輛大貨車前來等待卸貨、上櫃。
看來,中歐班列的運輸量,較外界想的更大。「現在每周出發七班、回來六班,五月還只有五出五進,成長算是挺快的。」郭新年不忘強調:「下半年一定可以看到每周八出六進了。」
最初,中歐班列運貨至歐洲後,因為回程仍缺訂單,大批空櫃堆積在德國漢堡等地無法處理,成了一大難題;台驊華北區總經理岳守華苦笑:「一開始的辦法,是拜託中遠(中國遠洋海運)幫忙帶回來,但這是一定虧錢的,人家往往不樂意。」後來,隨著鐵路運輸效率較高的優點傳開,委託進口到中國的訂單也愈來愈多。
走進陸港公司銷售中心,大批歐洲進口的食品、日用品映入眼簾,從法國紅酒、白俄羅斯伏特加、波蘭的蘋果汁,到德國知名廚具「雙人牌」炒菜鍋都有。郭新年介紹,這些商品都是歐洲廠商以中歐班列輸入中國的。他指出,從賓利、BMW等高價車,到法國紅酒,中歐班列的進口業務愈來愈熱絡,打破外界對中歐班列「有去無回」的迷思。事實上,習近平去年赴歐洲訪問,就是當眾大咬一口波蘭種植的蘋果,為中歐班列的優點大力行銷。
一帶一路的出發點,是透過出口賺外國人的錢,如今加上外商大舉進口、賺中國人的錢,雙邊貿易同步成長的特點,也凸顯在中國消費者品味升級趨勢下,中歐班列確實為有意進攻中國市場、產品價位較高的廠商,打開一條新的貿易之路。
如果只看鄭州口岸發展蓬勃興旺的程度,會認為中歐班列的前景實在光明無限;但就在同一個地點,採訪團隊也察覺,中歐班列眼前的挑戰,已經成為一堵巨大的牆,必須衝破這堵高牆,習近平透過一帶一路架起歐亞貿易平台的雄心,才能夠進一步落實。

難關一:運量慘輸海運  列車滿載一年,僅8艘貨輪的量
中歐班列的挑戰,是運輸量能不足。郭新年坦言,由於列車行駛時速達一二○公里,為預防長途跋涉時的交通事故,每一列車只能裝載四十至五十個貨櫃。去年,中歐班列共開出一七○二班次,相當於八.五萬個貨櫃;但國際各大航商的貨櫃輪,一艘裝一萬個貨櫃,相比之下,儘管耗時較長,但海運規模經濟的效益,仍遠遠大於中歐班列,如何克服運量限制,是一大挑戰。
與運量環環相扣的第二個難題,是換軌耽誤時間。由於舊蘇聯時期,俄羅斯、白俄羅斯、哈薩克等國建造的鐵軌,寬度略大於國際標準,中歐班列在新疆與哈薩克交界的阿拉山口,以及在白俄羅斯與波蘭交界的布列斯特,各得換車一次,也就是將貨櫃吊起、裝上另一列車繼續行駛,無形中也耗費較長的時間。

難關二:換軌背後角力  牽涉敏感主權、內政,鄰國起戒心
據估計,若未來各國能統一軌道,鄭州到漢堡車程有機會縮短為八至九天左右,屆時鐵路運輸的效益才能完全發揮。當然,這種跨國建設,除了財源籌措不易,還直接關係到主權問題、將十分敏感,因此中國勢必將藉由亞投行、絲路基金、金磚銀行等不具主權的國際融資平台來進行。
「主權」這兩個字,還是各國政府面對一帶一路倡議時,心底最說不出口的擔憂。不只是哈薩克民眾對中國早有提防,中國大力與其他鄰國洽談的基礎建設,近年來也開始有負面聲音浮現。
儘管中國口口聲聲保證,絕不會藉由一帶一路插手各國內政,但是當建設陸續開工,資金不斷湧入,被一帶一路「支援」的國家,還是十分戒慎恐懼。

難關三:地緣政治藏險  港口股權爭議,引爆斯里蘭卡反中潮
「就連中國最堅定的戰略夥伴俄羅斯,也在強化對中亞各國的影響力,因為俄羅斯擔心,中國可能會透過一帶一路建設,將這些盟邦拉到自己的陣營。」資深產業顧問杜紫宸解釋。
例如習近平喊出的「海上絲綢之路」,整體戰略是經由三大港:巴基斯坦的瓜達爾港、斯里蘭卡的漢班托特港、緬甸的皎漂港,構建一條繞過印度的能源運輸路線,形狀宛如珍珠項鍊。但就在斯里蘭卡,近來首先爆發反中聲浪。
○六年,斯里蘭卡重建被南亞大海嘯嚴重毀損的漢班托特地區,隔年中國伸出援手,雙方決議將此地建為大型深水港;但因斯國無法償還外債,於是以十一億美元代價、將漢班托特港股權租借給中國,為期九十九年。
儘管斯里蘭卡宣稱,屆時港口將由陸資企業經營,並將周邊土地納入工業區開發,但這個形同「割地賠款」的條約,還是讓斯里蘭卡人民怒火中燒,一連好幾次上街抗議,連僧侶也加入遊行。今年七月底,斯里蘭卡政府終於讓步,表示將出讓股權降為七成,且港口保證絕不會轉為軍事用途,這才平息國內爭議。
從享受一帶一路好處的鄭州、不來梅,到民心憂喜參半的阿斯塔納和漢班托特港,中國的國際影響力明顯放大;由於一帶一路的建設,多半來自中國政府實際控制的國企,這股建設、貿易領頭的無形力量,正引領著企業投資陸續報到,中國對鄰近地區的影響力也與日俱增。
不過,受限於現實環境,一帶一路的格局要更上一層樓,還得花一番工夫;隨著習近平在中共即將舉行的第十九次全國代表大會後,進入第二個任期,一帶一路的實際成果,也將進入收穫階段。


「帶路」卡在運量!高盛:須等上數十年才見效
國際研究機構怎麼看待一帶一路?知名投資銀行高盛的態度頗為務實,他們在報告標題寫著:「願景宏偉,但需要數十年才能實現」。
高盛指出,透過歐亞鐵路、中亞鐵路(繞道中亞、終點為印度)和東南亞鐵路三條骨幹,中國將完全連結歐洲、中亞及東南亞;而且中國目前累計已得標的高鐵,總里程達1.7萬公里,其中1.4萬公里將在20202040年陸續完工,可見未來發展空間仍很大。
但高盛也提到,一帶一路要取得更多進展,中國未來必須在五大複雜議題上,與相關國家合作謀求更多進展,分別是技術標準、海關清關作業、鐵路線路設計與投資報酬分配、融資,以及地緣政治。
最後,高盛委婉地提到一帶一路的先天限制:運量。高盛分析,儘管2016年中歐班列共由中國發出1702班列車,貿易總額達到170億美元,但這不過占中歐雙邊貿易的0.5%;2020年,若班次提升到全年五千班列車,則相當於中歐貿易總額的1.5%。換言之,雖然連年持續成長,但以目前的運輸量看來,中歐班列恐怕仍稱不上是改變中國經濟大局的主要角色。

全球第一個分子機器人是他研製出來的

全球第一個分子機器人是他研製出來的

2017/09/22 17:47 鉅亨網新聞中心
中國證券網今 (22) 日報導,根據英國曼徹斯特大學官網 20 日報導,該校科學家研製出全球第一個分子機器人,該機器人能接收化學指令並完成組裝分子的基本任務,未來可望應用在研發藥物、設計先進製造工藝以及搭建分子組裝線和分子工廠。
科技日報今 (22) 日報導,曼徹斯特大學化學學院教授 David Leigh 在自然雜誌發表論文介紹,組成分子機器人的碳、氫、氮原子總共只有 150 個,大小只有百萬分之一毫米,將幾百億這種機器人堆起來,也只有一顆鹽的大小。不過如此微小的分子機器人,卻擁有機器手臂,能根據指令操控單個分子,用機器手臂搭建分子產品。
David Leigh 說明,「所有的物質都是由分子構成,而分子的基本單位又是原子,這和組成樂高機器人的過程極其相似,只是換成了原子,而這和藥物、塑膠製品的合成技術相同。」
曼徹斯特大學教授研發出全球第一個分子機器人。(圖片取材自曼徹斯特大學網站)
曼徹斯特大學教授研發出全球第一個分子機器人。(圖片取材自曼徹斯特大學網站)
報導指出, David Leigh 進一步說明, 「 分子機器人和汽車組裝線上的機器人組裝汽車主體零件類似,分子機器人能夠以不同方式安裝和固定分子組件,打造不同的分子產品。 」 分子機器人擁有很多的優勢,像是能降低材料需求、加速藥物研發、大幅減少能源消耗極推動產品微型化等,在未來有望在諸多領域上帶來讓人激動的應用。
機器人今 (22) 日援引網易新聞報導,David Leigh 表示, 「 分子機器人代表機器微型化的終極型態,我們的目標就是盡可能設計出最小的機器人,這只是開始,我們預計未來 10~20 年內,分子機器人將開始在分子工廠的裝配線上裝配分子和材料。 」

生物性燃料電池 汗水也能發電

生物性燃料電池 汗水也能發電

生物性燃料電池可以從汗水中蒐集能源,提供電子產品所需的電力。UC San Diego
美國聖地牙哥加利福尼亞大學(UC San Diego)開發出可延展的生物性燃料電池,可以從汗水中蒐集能源,提供LED和藍牙喇叭等電子產品所需的電力。該校研究人員開發的生物性燃料電池,是目前穿戴式生物性燃料電池發電量的10倍,該裝置可以提供穿戴式裝置所需電力。
研究團隊結合了化學、先進材料和電子介面,利用光刻技術和網版印刷,來製造基於3D奈米碳管的陰極和陽極陣列。生物性燃料電池生物燃料電池含有酵素,能夠氧化人體汗液中的乳酸,藉此產生電流。 論文中指出,該生物性燃料電池可以在騎健身腳踏車的時候讓LED發光。
為了讓這種電池能夠彎曲、以用於穿戴式裝置,研究人員使用特殊的「島嶼—橋樑」架構,一個個分開的電極,讓電池能夠延展、彎曲,而且不會影響到電池的陽極與陰極。
研究人員最大的挑戰就是要增加生物燃料性電池的密度,他們在陰陽極上使用3D奈米碳管,這樣的結構才能在每個電極上安裝更多的酵素,能夠對乳酸產生反應。

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