2017年9月28日 星期四

鐵道上的真與假:直擊 一帶一路政策推出4年最新實況

鐵道上的真與假:直擊 一帶一路政策推出4年最新實況

五月中,在北京舉行的一帶一路國際合作高峰論壇,除了關係降至冰點的印度,對高峰論壇「冷處理」,全球共有超過一三○國參加,連先前關係微妙的日本、美國也派員與會,將一帶一路這個話題,推升到發起四年來的最高點。
儘管台灣民眾普遍對這個話題無感,但中國國家主席習近平喊出一帶一路以來,這個倡議究竟將成為一大創舉,還是不切實際的白日夢?各方爭論不休,迄今沒有定論。為了解答這個謎題,《今周刊》採訪團隊在盛夏時節,來到河南省會鄭州,試著找出答案。
一帶一路下的「絲綢之路經濟帶」(簡稱一帶),現在有名為「中歐班列」的列車來回奔馳;一帶的構想,來自二○一一年初,由四川重慶開往德國的「渝新歐」鐵路,當年以運送筆記型電腦等電子產品為主,到現在,四川成都、重慶仍是這條路線的主要角色。
但從四川成都、重慶到湖北武漢、湖南長沙,全中國還有很多城市開通中歐班列,為什麼我們選擇河南鄭州?因為,鄭州是中國鐵路縱橫交會的樞紐,而且以發展進度看來,鄭州市政府對一帶一路的企圖心也最強。
就在這裡,我們見識到一帶一路的最新現狀,包括高價進口車大賺中國財的現實,以及不為人知的困境。


中國 鄭州現場 河南小子的大進擊
「沒有一帶一路,我早已失業了。」孔衛東說話的表情很認真。
三十一歲的孔衛東在台商台驊投控工作已七年,二○一一年九月,他被調回河南老家,在河南省會鄭州創立分公司(簡稱鄭州台驊),起初沒有辦公室,他還曾在網咖辦公。因為一般廠商早有合作的貨運代理,當地又只有空運訂單可接,鄭州台驊一直虧損,員工陸續離職,只剩下孔衛東和一位祕書。
一三年,正當總公司考慮關掉這個據點時,中國國家主席習近平宣布了一帶一路的倡議,扭轉了孔衛東的命運。因為走鐵路通往中亞、歐洲的「中歐班列」正式開通,孔衛東預測,本就是中國鐵道縱橫交會樞紐的鄭州,肯定會在一帶一路扮演重要的角色。例如去年,鄭州國際口岸輸送量達十三萬櫃、就被評選為最具開發潛力城市第二名,在一帶一路上的國際競爭力僅次於香港。
「這是全新的業務,對手無論多大,都跟我站在同一起跑線上。」孔衛東回憶,機會來了,他的勁兒也來了,開始更賣力跑業務,四處向業者推銷中歐班列。他的介紹簡明易懂:「走海運,到歐洲起碼三十五天,鐵路最快只要十五天;空運雖然更快,但價格是鐵路四倍多,無論如何,都是鐵路最划算!」
孔衛東的判斷果然正確。自從一三年、鄭州到德國漢堡的中歐班列開通,鄭州台驊就陸續接到訂單,開通當年,鄭州台驊即轉虧為盈;接下來三年,業績年年翻倍。現在孔衛東負責管理十五位員工,辦公室從二十坪擴大到四十二坪。「是挺辛苦的,業務上來了,結果一直沒時間休假……。」一臉福態的他,靦覥地笑著說。

來自沙漠的賓利  高檔車坐火車 一輛輛賣進中國
孔衛東觀察,中歐班列啟動四年,除了出口訂單源源不絕,原本走海運或空運的機械、服裝、電子零組件等,紛紛改透過中歐班列銷往歐洲,一年已逾一千七百班次,連老外也對這條路線大感興趣。這幾年,孔衛東多次接待前來參觀鐵路設施的德國等客戶,尤其令人意想不到的是,不只出口運量吃緊,開往歐洲班車從五月每周五班,六月每周六班,七月已增為每周七班,連從歐洲返回中國的回程訂單也很熱,「現在最支持中歐班列的客戶,竟然是英國賓利(Bentley)、德國寶馬(BMW)這些高級進口車的代理商!」孔衛東說。
當一帶一路對多數台灣人而言,猶如唐代絲路的駝鈴聲那般遙遠,甚至傳說回程的貨櫃都是空的,在廣袤大漠奔馳著的火車貨櫃裡,一輛輛上千萬元新台幣的豪華進口車,正急急地朝向中國而來。原來,在車商眼裡,運輸時間少一半,代表公司能更快收款、資金周轉效率提高一倍;而高資產客戶們,對能夠半個月交車也是大加讚賞,買賣雙方都深感滿意。就這樣,簇新的賓利,因著一帶一路開啟的新商機,穿越沙漠和高山,最後出現在鄭州火車站。
一帶一路四個字,改寫河南小子孔衛東的一生。現在,在鄭州,這個人口近千萬的中國八大古都之一,靠中歐班列打出名號的「T3EX」(台驊),已和DHL等國際物流巨頭平起平坐。
在老家闖出一片天的孔衛東不滿足於現況,對未來更有強大的企圖心,他和團隊希望,一方面拓展更多銷往歐洲的客戶,還要洽談直抵德國、沿途不停靠其他車站的直達車,藉著更快時效,創造更大吸引力。
「鄭州經驗很寶貴。」台驊控股董事長顏益財強調:「接下來我們要把鐵路業務推廣到所有單位,給客戶更多選擇。」顏益財坦言,他見到中國大陸本土人才逐漸崛起,因此在千禧年之際將總管理處遷至上海、全中國三十多個據點,一律拔擢本地幹部擔任主管,提早「接地氣」,才讓鄭州這個內陸小辦公室,創造令人意想不到的成果。

哈薩克 阿斯塔納現場:天上掉下的蛋糕怎麼吃?
哈薩克,面積是台灣七十五倍,人口比台灣少五百萬;它是世界第九大國,掌握全球最大、足可供應歐洲十分之一需求的卡沙甘油田,還是中國西向中亞、歐洲的第一站,絲綢之路經濟帶想要取得成績,中哈關係的份量極為吃重。
雖然哈薩克和台灣相隔數千公里,緯度又和黑龍江北部相當,但這裡的夏天仍然炎熱,在超過三十度的氣溫裡,來自台灣的政治系助理教授李樹山侃侃而談,在他眼中,一帶一路如何改變了這個中亞國度。
「四年前習近平訪問哈薩克,就在我任教的納扎爾巴耶夫大學(簡稱納大),公開了一帶一路倡議。」李樹山說,隨著油價大幅下跌,哈薩克經濟受到嚴重衝擊:一三年,哈國GDP(國內生產毛額)成長率仍達六%,去年只剩一%;一五年八月,李樹山剛抵達哈薩克,就遇到政府棄守匯率防線,結果該國貨幣堅戈(Tenge)一度暴跌四成,令哈薩克經濟實力明顯不如以往。
經濟衰退的傷害顯而易見,李樹山說,例如這兩年,校務預算就被縮減了。此時,中國的資金和影響力,藉一帶一路向哈薩克叩關。正如火如荼趕工、經過納大校門口的輕軌捷運,就是由中國中鐵集團承包,完全依照中國標準建造的工程,造價近二十億美元,工地裡的吊車,掛著大大的「中鐵集團」字樣帆布。李樹山補充,以往很少見的中國餐廳、超市,已經開出幾家,可見中國投資者陸續湧入。

中資是福是禍?紅色勢力大擴張 就怕被整碗捧去
「我有不少學生都希望,未來能到中國深造或就業,但哈薩克人民也很清楚,中國是機會,也是挑戰。」李樹山指出,先前哈國政府修憲、放寬外人租借土地年限,由十年延長為二十五年,民眾聞訊強烈不安,引發近年來最大規模的示威。「學生告訴我,大家都擔心,萬一是中國人買了這些土地,能給本國人帶來多少就業機會?」
面對未來,這個一帶一路上的門戶之國,顯得格外小心,李樹山轉述學生的感想是:「他們深知,這肯定不是一塊天上掉下來的蛋糕!」

德國 不來梅現場:載滿業績的火車來了
記者問她中歐班列的服務品質如何?「reliable(可靠)、flexible(有彈性)and fast(迅速)!」安雅毫不猶豫地回答。
從鄭州到不來梅,鐵路距離超過一萬公里,歐洲看待一帶一路的態度,起初也跟遠方的中國大相逕庭。
安雅回憶,當初業界聽聞中國政府有意拓展鐵路運輸,絕大多數都嗤之以鼻:「很多人開玩笑,會不會貨櫃運來德國後,打開都是空的?」惟獨安雅與台驊的業務洽談過後,認為值得一試,她甚至主動聯繫當地媒體,呼籲各界應重視中國這項政策。
幾年下來,安雅的業績顯著成長,成為當地規模增加最快的貨運代理商。她表示,中歐班列的準時率超過九成,比海運節省一半時間,但成本較高,因此非常適合運送價位較高、尺寸不大的產品,例如特殊規格的紡織品、成本較高的機械零組件等。「我肯定會繼續推薦大家利用中歐班列。」金髮碧眼的安雅點頭微笑。


中歐班列熱潮背後 想賺錢還太早?
當我們來到鄭州郊外的貨運集散中心,首先看到漆有「ZIH」字樣的亮橘色貨櫃,成堆的排在集散場內;「橘色比較顯眼,ZIH就是代表鄭州!」鄭州國際陸港開發建設公司副總經理郭新年講話飛快,他看著遠方的列車,自信十足地說:「全中國二十八座城市運行中歐班列,只有我們鄭州自行設計商標、買自己的貨櫃;至於可全程低溫運輸的冷櫃,及可裝卸大型機械的開頂櫃,也是鄭州獨有。」
頂著三十六度氣溫,我們走進貨運裝卸區,對中歐班列運輸量的疑問,也在這裡得到答案。原來只在港口見到的三座橋式起重機,正密集將貨櫃裝上列車,每隔一分鐘不到,就有一、二輛大貨車前來等待卸貨、上櫃。
看來,中歐班列的運輸量,較外界想的更大。「現在每周出發七班、回來六班,五月還只有五出五進,成長算是挺快的。」郭新年不忘強調:「下半年一定可以看到每周八出六進了。」
最初,中歐班列運貨至歐洲後,因為回程仍缺訂單,大批空櫃堆積在德國漢堡等地無法處理,成了一大難題;台驊華北區總經理岳守華苦笑:「一開始的辦法,是拜託中遠(中國遠洋海運)幫忙帶回來,但這是一定虧錢的,人家往往不樂意。」後來,隨著鐵路運輸效率較高的優點傳開,委託進口到中國的訂單也愈來愈多。
走進陸港公司銷售中心,大批歐洲進口的食品、日用品映入眼簾,從法國紅酒、白俄羅斯伏特加、波蘭的蘋果汁,到德國知名廚具「雙人牌」炒菜鍋都有。郭新年介紹,這些商品都是歐洲廠商以中歐班列輸入中國的。他指出,從賓利、BMW等高價車,到法國紅酒,中歐班列的進口業務愈來愈熱絡,打破外界對中歐班列「有去無回」的迷思。事實上,習近平去年赴歐洲訪問,就是當眾大咬一口波蘭種植的蘋果,為中歐班列的優點大力行銷。
一帶一路的出發點,是透過出口賺外國人的錢,如今加上外商大舉進口、賺中國人的錢,雙邊貿易同步成長的特點,也凸顯在中國消費者品味升級趨勢下,中歐班列確實為有意進攻中國市場、產品價位較高的廠商,打開一條新的貿易之路。
如果只看鄭州口岸發展蓬勃興旺的程度,會認為中歐班列的前景實在光明無限;但就在同一個地點,採訪團隊也察覺,中歐班列眼前的挑戰,已經成為一堵巨大的牆,必須衝破這堵高牆,習近平透過一帶一路架起歐亞貿易平台的雄心,才能夠進一步落實。

難關一:運量慘輸海運  列車滿載一年,僅8艘貨輪的量
中歐班列的挑戰,是運輸量能不足。郭新年坦言,由於列車行駛時速達一二○公里,為預防長途跋涉時的交通事故,每一列車只能裝載四十至五十個貨櫃。去年,中歐班列共開出一七○二班次,相當於八.五萬個貨櫃;但國際各大航商的貨櫃輪,一艘裝一萬個貨櫃,相比之下,儘管耗時較長,但海運規模經濟的效益,仍遠遠大於中歐班列,如何克服運量限制,是一大挑戰。
與運量環環相扣的第二個難題,是換軌耽誤時間。由於舊蘇聯時期,俄羅斯、白俄羅斯、哈薩克等國建造的鐵軌,寬度略大於國際標準,中歐班列在新疆與哈薩克交界的阿拉山口,以及在白俄羅斯與波蘭交界的布列斯特,各得換車一次,也就是將貨櫃吊起、裝上另一列車繼續行駛,無形中也耗費較長的時間。

難關二:換軌背後角力  牽涉敏感主權、內政,鄰國起戒心
據估計,若未來各國能統一軌道,鄭州到漢堡車程有機會縮短為八至九天左右,屆時鐵路運輸的效益才能完全發揮。當然,這種跨國建設,除了財源籌措不易,還直接關係到主權問題、將十分敏感,因此中國勢必將藉由亞投行、絲路基金、金磚銀行等不具主權的國際融資平台來進行。
「主權」這兩個字,還是各國政府面對一帶一路倡議時,心底最說不出口的擔憂。不只是哈薩克民眾對中國早有提防,中國大力與其他鄰國洽談的基礎建設,近年來也開始有負面聲音浮現。
儘管中國口口聲聲保證,絕不會藉由一帶一路插手各國內政,但是當建設陸續開工,資金不斷湧入,被一帶一路「支援」的國家,還是十分戒慎恐懼。

難關三:地緣政治藏險  港口股權爭議,引爆斯里蘭卡反中潮
「就連中國最堅定的戰略夥伴俄羅斯,也在強化對中亞各國的影響力,因為俄羅斯擔心,中國可能會透過一帶一路建設,將這些盟邦拉到自己的陣營。」資深產業顧問杜紫宸解釋。
例如習近平喊出的「海上絲綢之路」,整體戰略是經由三大港:巴基斯坦的瓜達爾港、斯里蘭卡的漢班托特港、緬甸的皎漂港,構建一條繞過印度的能源運輸路線,形狀宛如珍珠項鍊。但就在斯里蘭卡,近來首先爆發反中聲浪。
○六年,斯里蘭卡重建被南亞大海嘯嚴重毀損的漢班托特地區,隔年中國伸出援手,雙方決議將此地建為大型深水港;但因斯國無法償還外債,於是以十一億美元代價、將漢班托特港股權租借給中國,為期九十九年。
儘管斯里蘭卡宣稱,屆時港口將由陸資企業經營,並將周邊土地納入工業區開發,但這個形同「割地賠款」的條約,還是讓斯里蘭卡人民怒火中燒,一連好幾次上街抗議,連僧侶也加入遊行。今年七月底,斯里蘭卡政府終於讓步,表示將出讓股權降為七成,且港口保證絕不會轉為軍事用途,這才平息國內爭議。
從享受一帶一路好處的鄭州、不來梅,到民心憂喜參半的阿斯塔納和漢班托特港,中國的國際影響力明顯放大;由於一帶一路的建設,多半來自中國政府實際控制的國企,這股建設、貿易領頭的無形力量,正引領著企業投資陸續報到,中國對鄰近地區的影響力也與日俱增。
不過,受限於現實環境,一帶一路的格局要更上一層樓,還得花一番工夫;隨著習近平在中共即將舉行的第十九次全國代表大會後,進入第二個任期,一帶一路的實際成果,也將進入收穫階段。


「帶路」卡在運量!高盛:須等上數十年才見效
國際研究機構怎麼看待一帶一路?知名投資銀行高盛的態度頗為務實,他們在報告標題寫著:「願景宏偉,但需要數十年才能實現」。
高盛指出,透過歐亞鐵路、中亞鐵路(繞道中亞、終點為印度)和東南亞鐵路三條骨幹,中國將完全連結歐洲、中亞及東南亞;而且中國目前累計已得標的高鐵,總里程達1.7萬公里,其中1.4萬公里將在20202040年陸續完工,可見未來發展空間仍很大。
但高盛也提到,一帶一路要取得更多進展,中國未來必須在五大複雜議題上,與相關國家合作謀求更多進展,分別是技術標準、海關清關作業、鐵路線路設計與投資報酬分配、融資,以及地緣政治。
最後,高盛委婉地提到一帶一路的先天限制:運量。高盛分析,儘管2016年中歐班列共由中國發出1702班列車,貿易總額達到170億美元,但這不過占中歐雙邊貿易的0.5%;2020年,若班次提升到全年五千班列車,則相當於中歐貿易總額的1.5%。換言之,雖然連年持續成長,但以目前的運輸量看來,中歐班列恐怕仍稱不上是改變中國經濟大局的主要角色。

2017年9月22日 星期五

全球第一個分子機器人是他研製出來的

全球第一個分子機器人是他研製出來的

2017/09/22 17:47 鉅亨網新聞中心
中國證券網今 (22) 日報導,根據英國曼徹斯特大學官網 20 日報導,該校科學家研製出全球第一個分子機器人,該機器人能接收化學指令並完成組裝分子的基本任務,未來可望應用在研發藥物、設計先進製造工藝以及搭建分子組裝線和分子工廠。
科技日報今 (22) 日報導,曼徹斯特大學化學學院教授 David Leigh 在自然雜誌發表論文介紹,組成分子機器人的碳、氫、氮原子總共只有 150 個,大小只有百萬分之一毫米,將幾百億這種機器人堆起來,也只有一顆鹽的大小。不過如此微小的分子機器人,卻擁有機器手臂,能根據指令操控單個分子,用機器手臂搭建分子產品。
David Leigh 說明,「所有的物質都是由分子構成,而分子的基本單位又是原子,這和組成樂高機器人的過程極其相似,只是換成了原子,而這和藥物、塑膠製品的合成技術相同。」
曼徹斯特大學教授研發出全球第一個分子機器人。(圖片取材自曼徹斯特大學網站)
曼徹斯特大學教授研發出全球第一個分子機器人。(圖片取材自曼徹斯特大學網站)
報導指出, David Leigh 進一步說明, 「 分子機器人和汽車組裝線上的機器人組裝汽車主體零件類似,分子機器人能夠以不同方式安裝和固定分子組件,打造不同的分子產品。 」 分子機器人擁有很多的優勢,像是能降低材料需求、加速藥物研發、大幅減少能源消耗極推動產品微型化等,在未來有望在諸多領域上帶來讓人激動的應用。
機器人今 (22) 日援引網易新聞報導,David Leigh 表示, 「 分子機器人代表機器微型化的終極型態,我們的目標就是盡可能設計出最小的機器人,這只是開始,我們預計未來 10~20 年內,分子機器人將開始在分子工廠的裝配線上裝配分子和材料。 」

2017年9月8日 星期五

生物性燃料電池 汗水也能發電

生物性燃料電池 汗水也能發電

生物性燃料電池可以從汗水中蒐集能源,提供電子產品所需的電力。UC San Diego
美國聖地牙哥加利福尼亞大學(UC San Diego)開發出可延展的生物性燃料電池,可以從汗水中蒐集能源,提供LED和藍牙喇叭等電子產品所需的電力。該校研究人員開發的生物性燃料電池,是目前穿戴式生物性燃料電池發電量的10倍,該裝置可以提供穿戴式裝置所需電力。
研究團隊結合了化學、先進材料和電子介面,利用光刻技術和網版印刷,來製造基於3D奈米碳管的陰極和陽極陣列。生物性燃料電池生物燃料電池含有酵素,能夠氧化人體汗液中的乳酸,藉此產生電流。 論文中指出,該生物性燃料電池可以在騎健身腳踏車的時候讓LED發光。
為了讓這種電池能夠彎曲、以用於穿戴式裝置,研究人員使用特殊的「島嶼—橋樑」架構,一個個分開的電極,讓電池能夠延展、彎曲,而且不會影響到電池的陽極與陰極。
研究人員最大的挑戰就是要增加生物燃料性電池的密度,他們在陰陽極上使用3D奈米碳管,這樣的結構才能在每個電極上安裝更多的酵素,能夠對乳酸產生反應。

方便性、能量密度、安全性、應用場景等各方面表現都更優異的奈米液流電池最終能打敗鋰電池嗎?

  當莫妮卡開著她的電動車前往母親家時,車上的電池指示器顯示需要重新充電。她在一個充電站停下來,在加油站刷了信用卡,把噴嘴插入車內,並在5分鐘內將400升用過的奈米液體換成新的。在她等待的過程中,一輛油罐車開過來為充電站補充燃料,交換數萬升充滿電的燃料。莫妮卡關上她的電動車的加油...