鐵道上的真與假：直擊 一帶一路政策推出4年最新實況
五月中，在北京舉行的一帶一路國際合作高峰論壇，除了關係降至冰點的印度，對高峰論壇「冷處理」，全球共有超過一三○國參加，連先前關係微妙的日本、美國也派員與會，將一帶一路這個話題，推升到發起四年來的最高點。
儘管台灣民眾普遍對這個話題無感，但中國國家主席習近平喊出一帶一路以來，這個倡議究竟將成為一大創舉，還是不切實際的白日夢？各方爭論不休，迄今沒有定論。為了解答這個謎題，《今周刊》採訪團隊在盛夏時節，來到河南省會鄭州，試著找出答案。
一帶一路下的「絲綢之路經濟帶」（簡稱一帶），現在有名為「中歐班列」的列車來回奔馳；一帶的構想，來自二○一一年初，由四川重慶開往德國的「渝新歐」鐵路，當年以運送筆記型電腦等電子產品為主，到現在，四川成都、重慶仍是這條路線的主要角色。
但從四川成都、重慶到湖北武漢、湖南長沙，全中國還有很多城市開通中歐班列，為什麼我們選擇河南鄭州？因為，鄭州是中國鐵路縱橫交會的樞紐，而且以發展進度看來，鄭州市政府對一帶一路的企圖心也最強。
就在這裡，我們見識到一帶一路的最新現狀，包括高價進口車大賺中國財的現實，以及不為人知的困境。
中國 鄭州現場 河南小子的大進擊
「沒有一帶一路，我早已失業了。」孔衛東說話的表情很認真。
三十一歲的孔衛東在台商台驊投控工作已七年，二○一一年九月，他被調回河南老家，在河南省會鄭州創立分公司（簡稱鄭州台驊），起初沒有辦公室，他還曾在網咖辦公。因為一般廠商早有合作的貨運代理，當地又只有空運訂單可接，鄭州台驊一直虧損，員工陸續離職，只剩下孔衛東和一位祕書。
一三年，正當總公司考慮關掉這個據點時，中國國家主席習近平宣布了一帶一路的倡議，扭轉了孔衛東的命運。因為走鐵路通往中亞、歐洲的「中歐班列」正式開通，孔衛東預測，本就是中國鐵道縱橫交會樞紐的鄭州，肯定會在一帶一路扮演重要的角色。例如去年，鄭州國際口岸輸送量達十三萬櫃、就被評選為最具開發潛力城市第二名，在一帶一路上的國際競爭力僅次於香港。
「這是全新的業務，對手無論多大，都跟我站在同一起跑線上。」孔衛東回憶，機會來了，他的勁兒也來了，開始更賣力跑業務，四處向業者推銷中歐班列。他的介紹簡明易懂：「走海運，到歐洲起碼三十五天，鐵路最快只要十五天；空運雖然更快，但價格是鐵路四倍多，無論如何，都是鐵路最划算！」
孔衛東的判斷果然正確。自從一三年、鄭州到德國漢堡的中歐班列開通，鄭州台驊就陸續接到訂單，開通當年，鄭州台驊即轉虧為盈；接下來三年，業績年年翻倍。現在孔衛東負責管理十五位員工，辦公室從二十坪擴大到四十二坪。「是挺辛苦的，業務上來了，結果一直沒時間休假……。」一臉福態的他，靦覥地笑著說。
來自沙漠的賓利 高檔車坐火車 一輛輛賣進中國
孔衛東觀察，中歐班列啟動四年，除了出口訂單源源不絕，原本走海運或空運的機械、服裝、電子零組件等，紛紛改透過中歐班列銷往歐洲，一年已逾一千七百班次，連老外也對這條路線大感興趣。這幾年，孔衛東多次接待前來參觀鐵路設施的德國等客戶，尤其令人意想不到的是，不只出口運量吃緊，開往歐洲班車從五月每周五班，六月每周六班，七月已增為每周七班，連從歐洲返回中國的回程訂單也很熱，「現在最支持中歐班列的客戶，竟然是英國賓利（Bentley）、德國寶馬（BMW）這些高級進口車的代理商！」孔衛東說。
當一帶一路對多數台灣人而言，猶如唐代絲路的駝鈴聲那般遙遠，甚至傳說回程的貨櫃都是空的，在廣袤大漠奔馳著的火車貨櫃裡，一輛輛上千萬元新台幣的豪華進口車，正急急地朝向中國而來。原來，在車商眼裡，運輸時間少一半，代表公司能更快收款、資金周轉效率提高一倍；而高資產客戶們，對能夠半個月交車也是大加讚賞，買賣雙方都深感滿意。就這樣，簇新的賓利，因著一帶一路開啟的新商機，穿越沙漠和高山，最後出現在鄭州火車站。
一帶一路四個字，改寫河南小子孔衛東的一生。現在，在鄭州，這個人口近千萬的中國八大古都之一，靠中歐班列打出名號的「T3EX」（台驊），已和DHL等國際物流巨頭平起平坐。
在老家闖出一片天的孔衛東不滿足於現況，對未來更有強大的企圖心，他和團隊希望，一方面拓展更多銷往歐洲的客戶，還要洽談直抵德國、沿途不停靠其他車站的直達車，藉著更快時效，創造更大吸引力。
「鄭州經驗很寶貴。」台驊控股董事長顏益財強調：「接下來我們要把鐵路業務推廣到所有單位，給客戶更多選擇。」顏益財坦言，他見到中國大陸本土人才逐漸崛起，因此在千禧年之際將總管理處遷至上海、全中國三十多個據點，一律拔擢本地幹部擔任主管，提早「接地氣」，才讓鄭州這個內陸小辦公室，創造令人意想不到的成果。
哈薩克 阿斯塔納現場：天上掉下的蛋糕怎麼吃？
哈薩克，面積是台灣七十五倍，人口比台灣少五百萬；它是世界第九大國，掌握全球最大、足可供應歐洲十分之一需求的卡沙甘油田，還是中國西向中亞、歐洲的第一站，絲綢之路經濟帶想要取得成績，中哈關係的份量極為吃重。
雖然哈薩克和台灣相隔數千公里，緯度又和黑龍江北部相當，但這裡的夏天仍然炎熱，在超過三十度的氣溫裡，來自台灣的政治系助理教授李樹山侃侃而談，在他眼中，一帶一路如何改變了這個中亞國度。
「四年前習近平訪問哈薩克，就在我任教的納扎爾巴耶夫大學（簡稱納大），公開了一帶一路倡議。」李樹山說，隨著油價大幅下跌，哈薩克經濟受到嚴重衝擊：一三年，哈國GDP（國內生產毛額）成長率仍達六％，去年只剩一％；一五年八月，李樹山剛抵達哈薩克，就遇到政府棄守匯率防線，結果該國貨幣堅戈（Tenge）一度暴跌四成，令哈薩克經濟實力明顯不如以往。
經濟衰退的傷害顯而易見，李樹山說，例如這兩年，校務預算就被縮減了。此時，中國的資金和影響力，藉一帶一路向哈薩克叩關。正如火如荼趕工、經過納大校門口的輕軌捷運，就是由中國中鐵集團承包，完全依照中國標準建造的工程，造價近二十億美元，工地裡的吊車，掛著大大的「中鐵集團」字樣帆布。李樹山補充，以往很少見的中國餐廳、超市，已經開出幾家，可見中國投資者陸續湧入。
中資是福是禍？紅色勢力大擴張 就怕被整碗捧去
「我有不少學生都希望，未來能到中國深造或就業，但哈薩克人民也很清楚，中國是機會，也是挑戰。」李樹山指出，先前哈國政府修憲、放寬外人租借土地年限，由十年延長為二十五年，民眾聞訊強烈不安，引發近年來最大規模的示威。「學生告訴我，大家都擔心，萬一是中國人買了這些土地，能給本國人帶來多少就業機會？」
面對未來，這個一帶一路上的門戶之國，顯得格外小心，李樹山轉述學生的感想是：「他們深知，這肯定不是一塊天上掉下來的蛋糕！」
德國 不來梅現場：載滿業績的火車來了
記者問她中歐班列的服務品質如何？「reliable（可靠）、flexible（有彈性）and fast（迅速）！」安雅毫不猶豫地回答。
從鄭州到不來梅，鐵路距離超過一萬公里，歐洲看待一帶一路的態度，起初也跟遠方的中國大相逕庭。
安雅回憶，當初業界聽聞中國政府有意拓展鐵路運輸，絕大多數都嗤之以鼻：「很多人開玩笑，會不會貨櫃運來德國後，打開都是空的？」惟獨安雅與台驊的業務洽談過後，認為值得一試，她甚至主動聯繫當地媒體，呼籲各界應重視中國這項政策。
幾年下來，安雅的業績顯著成長，成為當地規模增加最快的貨運代理商。她表示，中歐班列的準時率超過九成，比海運節省一半時間，但成本較高，因此非常適合運送價位較高、尺寸不大的產品，例如特殊規格的紡織品、成本較高的機械零組件等。「我肯定會繼續推薦大家利用中歐班列。」金髮碧眼的安雅點頭微笑。
中歐班列熱潮背後 想賺錢還太早？
當我們來到鄭州郊外的貨運集散中心，首先看到漆有「ZIH」字樣的亮橘色貨櫃，成堆的排在集散場內；「橘色比較顯眼，ZIH就是代表鄭州！」鄭州國際陸港開發建設公司副總經理郭新年講話飛快，他看著遠方的列車，自信十足地說：「全中國二十八座城市運行中歐班列，只有我們鄭州自行設計商標、買自己的貨櫃；至於可全程低溫運輸的冷櫃，及可裝卸大型機械的開頂櫃，也是鄭州獨有。」
頂著三十六度氣溫，我們走進貨運裝卸區，對中歐班列運輸量的疑問，也在這裡得到答案。原來只在港口見到的三座橋式起重機，正密集將貨櫃裝上列車，每隔一分鐘不到，就有一、二輛大貨車前來等待卸貨、上櫃。
看來，中歐班列的運輸量，較外界想的更大。「現在每周出發七班、回來六班，五月還只有五出五進，成長算是挺快的。」郭新年不忘強調：「下半年一定可以看到每周八出六進了。」
最初，中歐班列運貨至歐洲後，因為回程仍缺訂單，大批空櫃堆積在德國漢堡等地無法處理，成了一大難題；台驊華北區總經理岳守華苦笑：「一開始的辦法，是拜託中遠（中國遠洋海運）幫忙帶回來，但這是一定虧錢的，人家往往不樂意。」後來，隨著鐵路運輸效率較高的優點傳開，委託進口到中國的訂單也愈來愈多。
走進陸港公司銷售中心，大批歐洲進口的食品、日用品映入眼簾，從法國紅酒、白俄羅斯伏特加、波蘭的蘋果汁，到德國知名廚具「雙人牌」炒菜鍋都有。郭新年介紹，這些商品都是歐洲廠商以中歐班列輸入中國的。他指出，從賓利、BMW等高價車，到法國紅酒，中歐班列的進口業務愈來愈熱絡，打破外界對中歐班列「有去無回」的迷思。事實上，習近平去年赴歐洲訪問，就是當眾大咬一口波蘭種植的蘋果，為中歐班列的優點大力行銷。
一帶一路的出發點，是透過出口賺外國人的錢，如今加上外商大舉進口、賺中國人的錢，雙邊貿易同步成長的特點，也凸顯在中國消費者品味升級趨勢下，中歐班列確實為有意進攻中國市場、產品價位較高的廠商，打開一條新的貿易之路。
如果只看鄭州口岸發展蓬勃興旺的程度，會認為中歐班列的前景實在光明無限；但就在同一個地點，採訪團隊也察覺，中歐班列眼前的挑戰，已經成為一堵巨大的牆，必須衝破這堵高牆，習近平透過一帶一路架起歐亞貿易平台的雄心，才能夠進一步落實。
難關一：運量慘輸海運 列車滿載一年，僅8艘貨輪的量
中歐班列的挑戰，是運輸量能不足。郭新年坦言，由於列車行駛時速達一二○公里，為預防長途跋涉時的交通事故，每一列車只能裝載四十至五十個貨櫃。去年，中歐班列共開出一七○二班次，相當於八．五萬個貨櫃；但國際各大航商的貨櫃輪，一艘裝一萬個貨櫃，相比之下，儘管耗時較長，但海運規模經濟的效益，仍遠遠大於中歐班列，如何克服運量限制，是一大挑戰。
與運量環環相扣的第二個難題，是換軌耽誤時間。由於舊蘇聯時期，俄羅斯、白俄羅斯、哈薩克等國建造的鐵軌，寬度略大於國際標準，中歐班列在新疆與哈薩克交界的阿拉山口，以及在白俄羅斯與波蘭交界的布列斯特，各得換車一次，也就是將貨櫃吊起、裝上另一列車繼續行駛，無形中也耗費較長的時間。
難關二：換軌背後角力 牽涉敏感主權、內政，鄰國起戒心
據估計，若未來各國能統一軌道，鄭州到漢堡車程有機會縮短為八至九天左右，屆時鐵路運輸的效益才能完全發揮。當然，這種跨國建設，除了財源籌措不易，還直接關係到主權問題、將十分敏感，因此中國勢必將藉由亞投行、絲路基金、金磚銀行等不具主權的國際融資平台來進行。
「主權」這兩個字，還是各國政府面對一帶一路倡議時，心底最說不出口的擔憂。不只是哈薩克民眾對中國早有提防，中國大力與其他鄰國洽談的基礎建設，近年來也開始有負面聲音浮現。
儘管中國口口聲聲保證，絕不會藉由一帶一路插手各國內政，但是當建設陸續開工，資金不斷湧入，被一帶一路「支援」的國家，還是十分戒慎恐懼。
難關三：地緣政治藏險 港口股權爭議，引爆斯里蘭卡反中潮
「就連中國最堅定的戰略夥伴俄羅斯，也在強化對中亞各國的影響力，因為俄羅斯擔心，中國可能會透過一帶一路建設，將這些盟邦拉到自己的陣營。」資深產業顧問杜紫宸解釋。
例如習近平喊出的「海上絲綢之路」，整體戰略是經由三大港：巴基斯坦的瓜達爾港、斯里蘭卡的漢班托特港、緬甸的皎漂港，構建一條繞過印度的能源運輸路線，形狀宛如珍珠項鍊。但就在斯里蘭卡，近來首先爆發反中聲浪。
○六年，斯里蘭卡重建被南亞大海嘯嚴重毀損的漢班托特地區，隔年中國伸出援手，雙方決議將此地建為大型深水港；但因斯國無法償還外債，於是以十一億美元代價、將漢班托特港股權租借給中國，為期九十九年。
儘管斯里蘭卡宣稱，屆時港口將由陸資企業經營，並將周邊土地納入工業區開發，但這個形同「割地賠款」的條約，還是讓斯里蘭卡人民怒火中燒，一連好幾次上街抗議，連僧侶也加入遊行。今年七月底，斯里蘭卡政府終於讓步，表示將出讓股權降為七成，且港口保證絕不會轉為軍事用途，這才平息國內爭議。
從享受一帶一路好處的鄭州、不來梅，到民心憂喜參半的阿斯塔納和漢班托特港，中國的國際影響力明顯放大；由於一帶一路的建設，多半來自中國政府實際控制的國企，這股建設、貿易領頭的無形力量，正引領著企業投資陸續報到，中國對鄰近地區的影響力也與日俱增。
不過，受限於現實環境，一帶一路的格局要更上一層樓，還得花一番工夫；隨著習近平在中共即將舉行的第十九次全國代表大會後，進入第二個任期，一帶一路的實際成果，也將進入收穫階段。
「帶路」卡在運量！高盛：須等上數十年才見效
國際研究機構怎麼看待一帶一路？知名投資銀行高盛的態度頗為務實，他們在報告標題寫著：「願景宏偉，但需要數十年才能實現」。
高盛指出，透過歐亞鐵路、中亞鐵路（繞道中亞、終點為印度）和東南亞鐵路三條骨幹，中國將完全連結歐洲、中亞及東南亞；而且中國目前累計已得標的高鐵，總里程達1.7萬公里，其中1.4萬公里將在2020至2040年陸續完工，可見未來發展空間仍很大。
但高盛也提到，一帶一路要取得更多進展，中國未來必須在五大複雜議題上，與相關國家合作謀求更多進展，分別是技術標準、海關清關作業、鐵路線路設計與投資報酬分配、融資，以及地緣政治。
最後，高盛委婉地提到一帶一路的先天限制：運量。高盛分析，儘管2016年中歐班列共由中國發出1702班列車，貿易總額達到170億美元，但這不過占中歐雙邊貿易的0.5％；2020年，若班次提升到全年五千班列車，則相當於中歐貿易總額的1.5％。換言之，雖然連年持續成長，但以目前的運輸量看來，中歐班列恐怕仍稱不上是改變中國經濟大局的主要角色。
